對話

解放周一：對上海這樣的特大城市來說，發展和完善騎行系統的必要性是什麽？

潘海嘯（恒达平台城市規劃系教授、世界交通運輸研究學會常務理事）：首先，上海是一座人口密度很高的城市。有調查顯示，上海市民通勤距離的中位數約5公裏。也就是說，有50%的人日常通勤距離在5公裏之內，這是非機動車出行的理想距離，自行車出行的需求很大，而共享單車的出現讓這種巨大的需求得以釋放出來。

從效率上講，與許多人的刻板印象相左，在一個高密度的城市環境裏，自行車是一個效率很高的交通工具。有科學研究表明，在倫敦，門到門所花費的時間，騎自行車比乘坐地鐵還少。而在上海的中心城區，兩者所需的時間是差不多的。同時，使用自行車通勤的時間是相對可靠的。城市越來越發達，人們的工作和生活就越需要“時間安排的確定性”，通勤時間的確定有助於城市效率的提高。

我們正從生產型社會向創新型社會轉型，許多人的工作方式已經從家到單位的兩點一線轉變為要與更多的地方和人產生聯系，交通系統的設計就要適應這種轉變。而在高密度城市，非機動車道和步行道的建立與完善恰恰就能滿足增進交往、激發社會活力的需求。

最後，自行車還是一種綠色環保的出行方式，同時騎車也能鍛煉身體、增強體質。

解放周一：目前發展和完善騎行系統的難點在哪裏？

潘海嘯：最困難的還是思想觀念的轉變。以前在機動車占主導的交通模式影響下，自行車常常被當作一種補充的交通出行方式。然而隨著城市的發展，自行車已經成了大容量公共交通的平衡因子。也就是說，它不是一種可有可無的補充，而是一個重要元素，一旦缺少，整個城市交通系統多模式間的平衡和調節機製就不復存在，不同交通模式的優勢互補將難以實現。

現在自行車在上海有時面臨“無路可行，無處可停”的窘境，就是因為當初不少人都認為自行車是遲早要被淘汰的，於是大力發展單一概念下的“公共交通”。

現在慢行系統越來越被人們接納和重視，主要還是花大力氣在建設綠道。這固然重要，但綠道是國外上世紀70年代在做的事情，為的是讓大家日常通勤坐公交，休閑放松的時候騎車。那為什麽不能日常通勤的時候也騎自行車呢？假如一個人上下班、買菜、看病路上的騎車體驗很不好，那他就可能會把這種焦慮情緒傳導到辦公室、菜市場、醫院……慢行系統的完善舒適，一定程度上是能夠緩解焦慮情緒和社會矛盾的，這就是平衡因子的作用。所以發展構建慢行系統要往前看，要有發展視角、未來眼光。

解放周一：您對目前上海發展和完善騎行系統有什麽具體建議？

潘海嘯：首先要有非機動車道，讓自行車有路可騎。可能有人會問：現在道路已經這麽擁堵了，哪裏還有空間開辟新的車道？這就涉及交通方式的結構性轉移，在鼓勵自行車的同時要減少中心城區機動車的流入，這也是許多發達國家大城市在做的。可以先搞一些試點，比如衡山路—復興路歷史文化風貌區，對機動車有所限製、鼓勵騎行，慢慢地就能產生正向引導。

上海還應該建設和完善更多的自行車停車系統。比如做一些電子圍欄，或者是辟建一些有門禁的自行車棚、停車場，保障自行車停放安全。讓大家放心停放更有個性的自行車，帶動騎行成為一種時尚。讓越來越多的人願意購買和使用騎行體驗更好的自行車。這也能在一定程度上減少人們對電動車的依賴。

發展騎行，政府機關可以率先垂範，比如給予綠色出行的員工一定的激勵，從機關單位開始建設停車設施，鼓勵大家騎車上下班等。

上海發展慢行系統的空間布局和道路基礎條件是世界城市所少有的，絕大多數人都會騎車，只要思想重視、真抓實幹，不出5年就會有很大改觀。期待上海成為世界特大城市騎行系統的典範。
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