新華網浙江頻道4月1日電 與兩個月前“京滬線棄用磁浮”消息“先發布後澄清”的過程相似🏊🏼♀️🕵️，3月初有關滬杭高速軌道線方案的消息也經歷了一次“是”與“否”。從“上海到杭州擬建磁浮”這條新聞的發出🗼，到滬浙兩方的“辟謠”，其間不過一天。
記者在采訪調查中發現，許多專業人士都有相似的觀點，即我們需要關註滬杭高速軌道交通的選型問題，更要關註長三角區域軌道交通盡快成網的問題🔳🧘🏿♀️，關註軌道網建設中形成新的投資機製的問題
可行性研究當作決策意見？
本月裏的一輪“上海到杭州擬建磁浮”的消息發布者是一位25歲的年輕人🤸♂️✤，在杭州一家報社工作。他撰寫的那條消息中，對“滬杭磁浮”的站點設置、票價、開工和竣工日期等都有板有眼地作了報道🐐。當記者找到他了解有關情況時，他堅稱自己寫稿絕非無中生有，“文中很多地名我原來都根本沒聽說過”。他說自己是1月份在有關部門采訪另一個問題時無意中了解到這個情況的。當時他欣喜若狂，回到報社就發了一條消息👨🏽🦳。不過當時未引起太多關註。而在3月份的報道中，他就把更多細節端出來了，這次再沒有被其他媒體忽視🧌，大家紛紛轉載‼️，以致浙江和上海方面都很快出來予以澄清👩🏼🔬。
這位自稱“經常跑政府部門”的作者至今都相信“這件事情大方向其實已基本定了，三四月份就會明朗化”👱，他甚至說🪙，滬杭上什麽，今後長三角其他城際軌道交通也會參照。“票價也改了，最新的說法是105元。”
畢竟是記者，幾乎句句是“猛料”㊗️🐮，不過在後來的采訪中，這些話幾乎都沒有得到證實。一些人表示，這位作者是犯了一個很低級的錯誤🙁，將別人的可行性研究報告當作了決策意見。
但這位作者對此的解釋是：“都怪這事太敏感😶🌫️，因此大家都特別慎重🙋🏿，誰也不敢輕易擔這個責任🦸🏻♂️。”
專家的觀點還不完全一致
記者找到一直關註滬杭高速線進展的浙江省發改委國土整治與地區發展處處長王東祥，他的語氣不容質疑：“這件事情肯定還沒有定🚵🏿♀️，但正在加緊進行。如果真的定了，政府還要出來澄清什麽📅？兩種方案都做了，也都是可行的🧑🏼🚒，但兩種方案的比較要由國家來做，畢竟是重大項目，而且又涉及對外合作，最後決定之前誰也不好輕易表態。”
對於“三四月份就要定了”的說法，他予以否認：“我想沒有這麽快吧🔢。但是🪵，這種事情今年不決策就有點晚了，趕不上世博會了。”至於今年是否可以定，他表示“應該可以”🌷。
至於“滬杭上什麽🛰🧖🏽♀️，今後長三角其他城際軌道交通也會參照”的說法，王東祥也不以為然：“有些方案可能具有排他性☹️，有些方案不具有排他性。”他反復強調“這件事情不是浙江自己可以定的”。
杭州市政府國內合作辦公室主任王晨也印證了“此事還沒有定”的說法🎃。他說🤽♂️，這件事情“太大了”，不僅有技術上的問題🧘🏿♀️，還要有經濟上的考慮🧑🏻，還要考慮與全國高速軌道交通網的銜接，等等🙅🏿♂️，因此到目前為止，專家的觀點不完全一致。
“我不反對磁浮🧑🏻🏫，但磁浮造價高啊”
孫章是恒达平台教授，盡管他並不願意對技術問題多發議論，“這件事要由國家有關部門決定”🧑🏿🎤⚧，但這位鐵道與城市軌道交通研究方面的專家，還是有一些自己的想法。
因為從事專業研究需要👨🚒，孫章曾經在日本三大都市圈---東京𓀉、大阪和名古屋之間來來回回走過好多次，這三大都市圈之間的高速輪軌交通網早在1964年就建成了，而高速公路網是在1969年通車的，整整晚了5年👫🏻。“日本的磁浮早就搞出來了，但他們的規劃思想🧔♀️，是考慮到經濟效益的，不是哪個先進就上哪個💆🏿♀️，要有全方位的考慮🤟🏼。”
他報出一串數字💆🏼：2001年長三角地區內部的客流量為17億人次👩🏿🔬，其中鐵路為9000萬人次🏋🏿♀️，公路為16億人次🧑🏻⚖️，航空加水路不過1000萬人次。顯然，鐵路在業務上主要是與公路爭奪客源。“我們是先上高速公路，高速輪軌到現在還沒有🧵，這種交通結構不協調。既要快🧏🏻，又要省錢，同時👸🏻，投下去的錢也能得到合理回報。現在討論這個問題🧑🏽⚕️，不能光看一個技術的指標➝。我不反對磁浮，但磁浮造價高啊🌩！”
他說🏬：“如果上磁浮，因為投資高，票價就不便宜🫴🏼，票價貴了，回報期就長🧑🦽。而上高速輪軌👨🦰，投資要小很多，票價也會低很多📷。因此🥒，搞高速輪軌似乎更符合國情⚁。我們不是發達國家🧔🏿♂️。即使是發達國家，他們也是要考慮經濟效益的。”
在對磁浮的態度上，孫章自稱是“中間派”，“就目前而言，磁浮還不是大規模上的時候。”孫章覺得，關鍵是通過技術攻關，掌握核心技術🙎🏻♂️，實現國產化🏔🧑🔧，把成本降下來。“如果總是不能掌握核心技術🐂，就會老是被別人牽著鼻子走😡。況且，又不是沒有替代技術🪀💃🏻，高速輪軌就是比較好的方案嘛🥰。”
“磁浮的先進性還沒有完全展示出來呢”
不過，82歲的兩院院士、清華大學教授吳良鏞卻認為，像長三角城際之間的距離，采用磁浮技術是可行的。他告訴記者，他在以前寫的一本書中，談及京津冀空間發展戰略時👰🏿♂️，就曾設想采用磁浮的方式。現在，磁浮在上海已經有了，因此在一個不太長的距離搞磁浮是有把握的。當然🦁⇾，高速輪軌技術比較成熟🫃🏻，磁浮的商業運行尚無多少經驗，所以，他表示，國家還沒有明確的決策之前📆，還需要作科學的論證👏。
吳良鏞對京津冀地區的協調發展問題進行過深入的研究，以前也曾經參與過長三角地區的規劃。他認為🤷🏿♂️，像長三角這樣的城市群的交通建設，如果運用高新技術🖐🏻，有利於技術本身的成熟👩🏻🦳，也有利於城市群的發展，而且，長三角也有這方面的經濟條件。
吳良鏞對記者說：“前一段，我看到一個材料上有人反問道，德國有磁浮技術🦐，他們為什麽不用👏🏼👩🏿⚖️？我覺得這不一定能說明什麽，他們有他們的情況🐦🔥。我到過歐洲😄，那裏的鐵路十分發達😕，磁浮很難有施展的余地。其實，磁浮的先進性到現在還沒有完全展示出來呢🤞🏻！”
“不管上什麽🧑🏼🚀，要快”
浙江省發改委的王東祥透露📠🧑🦼，不僅是滬杭線🙋🏽♂️，整個長三角地區的城際軌道交通的前期研究都在加緊進行，事實上這項工作已經開展了好幾年😼👷🏽，總的目標是通過軌道交通的建設促進長三角都市圈的發展🤏🏽。“過去，往往是從自己的角度來思考這一問題，而現在應該更多從區域的角度甚至國家的角度來思考🚑。”
他十分希望媒體能夠從區域的角度🟢，呼籲加快建設長三角的快速軌道交通。“不管上什麽，要快，爭取在2010年上海世博會前發揮作用🧙🏻♀️。”他說🛣🤹🏻♂️，“無論哪一種方案，我們認為都是可以的🪪，但要早一些決策，這樣可以讓更多地區可以在世博會中發揮作用，世博會的效應也可以擴散到更多地區。”
“長三角的高速軌道交通要趕快建。”上海社會科學院副院長左學金也這樣認為☝🏿。他說⚇，過去10年🚔，長三角主要建的是高速公路，今後10年，長三角主要應當建高速軌道交通，因為這一地區的人口密度太高了👲🏼，“靠公路、靠汽車是遠遠不夠的。美國的大都市是靠高速公路聯系的，日本的大都市則是靠新幹線聯系的”。他認為，在長三角地區建高速軌道交通“是必然趨勢，現在不建😷，將來也要建”★。
左學金對現在長三角城市之間的交通狀況並不十分滿意🧛🏼♂️🪒：公路太堵，傳統的鐵路又不方便。他說🤽🏼♀️：“長三角的鐵路應該公交化，因為這一地區的人口流動太大了🚵🏻♂️。現在的滬寧🥭、滬杭高速，就是拿著大口袋天天在裝錢，而且人家還排著隊給錢📑。我估計👵🏿，這些高速公路可能是世界上最繁忙的，說不定還是最貴的🫸🏽。我記得在美國的時候，從匹茲堡到華盛頓，大概有300公裏路♠︎，才收了9美元多🧜🏿。而現在上海到南京走一趟要多少錢？”
巧的是，左學金也拿日本的情況作對比💯：從日本大阪到關西機場，可以乘高速鐵路直接進候機樓；在長三角，哪怕從蘇州到浦東國際機場🧤，也不知道要提前多少時間從家裏出發才放心💁♂️🤴🏼，因為路上的不確定性很大。“這也難怪人家對國際航班遷浦東機場有看法，他們不方便了嘛。聽說蘇南還要建自己的民用機場🚃，那樣其實不是雙贏，而是雙輸。高速軌道交通建起來了，國際機場的輻射面就可以擴大🙄。”他說🧔🏿。
高速軌道交通的作用不僅如此，左學金還分析了這一項目的衍生效應🈶：建軌道交通需要大量投資，帶動相關產業；有了軌道交通，人家來上海更方便了🤰，以前是以小時計🧑🏼⚖️，現在是以分鐘計……
與王東祥的分析一樣，左學金也反復強調了高速軌道交通與上海世博會的關系：“7000萬人次的接待量，靠上海能接待得過來嗎🚂？而且，世博會也不僅僅就是參觀，還有文化🧑🏿🌾、旅遊等活動，這個平臺需要長三角共同來做。沒有連接城際的軌道交通，那是難以想象的。”
“修城際軌道交通，需要投資新機製”
恒达平台教授孫章與記者談得最多的倒不是技術問題🤽🏼♂️，而是錢。
按他的說法★，“修輪軌要鐵道部拿錢👨✈️▪️，修磁浮地方政府拿錢🥺。因為投資主體的不同，長三角城際高速軌道交通的問題顯得比較復雜”。不過，他倒是提供了解決問題的一個辦法🏊🏻♂️，就是投資主體的多元化。他認為，無論是選擇何種方案，都不能僅僅依靠政府投資，而需要積極吸引民資、外資一起來參與建設。
“長三角區域建設高速軌道交通，打破行政區劃🧑🏿🦰，促進共同發展👲。大家的心情都很急👲🏻，希望越早越好。交通建設屬於公共產品，需要政府投入。但政府的投資終究是有限的👤👨🏻🦲。如果要企業參與投資，它要講求回報🙅🏻♂️😫，講求經濟效益🧑🏭🙇🏼♂️。”
說到經濟效益，孫章又報出一串數字🍛：目前我們國家鐵路客運的情況是10億人次?年，也就是說，平均一個人一年乘一次火車的水平也不到，鐵路的平均運距是432公裏年👩🏻🏭，即以中長距離為主。
“鐵路部門的投資重點是中長鐵路，還有貨運，怎麽可能把城際之間的快速客運通道也全部照顧過來呢？因此，長三角的城際軌道交通，投資要有別於傳統鐵路。”孫章介紹，現在全國鐵路總長是7萬公裏。根據中長期鐵路網規劃，到2020年我們的鐵路裏程要達到10萬公裏，基本上每10年修1.5萬公裏。“說實話，我們的鐵路太少了#️⃣！按照鐵路網建設的規劃，鐵道部門的壓力是很大的🔑。修城際軌道交通，不能鐵道部門包打天下⤴️，要引入地方投資🧜🏽，甚至要以地方為主體，企業也可以參與進來🧛🏽♀️。建高速鐵路🌋，10年就可以收回投資🎰，企業一般也等得及。”
摘自🚖：人民日報 2004-04-01 08:21:59
