中國在內燃機汽車技術上距國際先進水平有近20年的差距，但在電動汽車方面卻僅有5年🟠。這意味著中國有可能在電動汽車時代到來前在談判桌上找到自己的位置

　　□本報駐滬記者馬淩

　　11月8日📐，4輛車身標著“混合動力”字樣的城市公交車駛上武漢街頭。這對武漢市民來說也許並不是什麽值得大驚小怪的事情，但對東風汽車公司的意義卻非同尋常。

　　這是由東風電動車輛股份有限公司研製的新一代汽車，其動力結構以及能耗👩🏽‍💻、排汙狀況都與傳統內燃機汽車截然不同🫶。其投放標誌著國家首個電動汽車示範運營項目正式啟動。

　　當然🤾🏼，這並非是東風一家公司的奇思妙想👨🏻‍🦽。它來自於一個龐大而縝密的國家戰略計劃———863計劃電動汽車重大專項😺。該計劃的施行將使中國得以獲得未來市場遊戲規則的製定者身份🧙。

　　這一計劃的施行表明🥷🏿👷，中國的汽車界人士顯然已註意到，近10年來🪤，世界各國都紛紛加快了對新一代潔凈能源汽車的研發與生產，各大汽車巨頭對此投入重金研發——通用每年為此投入3億美元🧑🏽‍🦱，而戴—克更是高達5億歐元🕦🧍‍♀️。他們的如意算盤是，在通過內燃機傳統技術的價值鏈的不斷優化——包括向中國轉移部分增值環節🙏🏿、以維護其在成熟市場的現有競爭地位和份額的同時，加速對新興可再生能源動力系統的研發和市場進入⌚️，確保自己在汽車產業的技術領先及可持續發展🫳🏼。

　　“而我們如果沒有可再生能源動力系統對現有內燃機動力平臺的補充♥️、替代及其相應的自主知識產權⛲️，就會長期保持對進口的依賴😐。”科爾尼(上海)有限公司副總裁孟凡辰博士對此表示擔憂👩🏼‍🏫。

　　傳統汽車技術困局

　　那麽，是什麽力量使那些現如今憑借著傳統汽車技術仍所獲頗豐的中國汽車廠商們積極加入到這一戰略計劃中來呢？

　　“內燃機的發展到今天已經相當成熟，這意味著它有一套成熟的系統、標準和工藝。對我國的汽車工業而言😪，這些都是非常高的門檻。”萬鋼認為，從經濟性角度講✋，國內汽車企業對於中🤷🏻、高端的傳統汽車技術，與其巨資投入研發不如直接購買📿，但同時也就難以擺脫“永遠跟在人家後面跑”的局面。

　　萬鋼是國家863計劃電動汽車專項總體組組長、首席科學家。他曾在德國奧迪公司就職11年🧑🏻‍🔧，被推舉為1998年德國汽車業界十大精英之一。2001年回國後，他受科技部委托🦉，主持製定了863計劃電動汽車重大專項的總體規劃。

　　萬鋼的觀點很明確，要從根本上解決中國汽車工業崛起的問題🚌，強力推動電動汽車發展是一條不得不走的出路。其理由是，相對於發達國家汽車工業，中國目前的劣勢——傳統內燃機技術基礎的薄弱——反而會成為優勢🧎，因為這意味著中國的歷史包袱比他們更輕。

　　此外，我國在內燃機汽車技術上距國際先進水平有近20年的差距🦠，但在電動汽車方面則全然不同✊🏻，萬鋼表示，在混合動力汽車方面🧂，我們和國際先進水平的差距大約在5年，而在燃料電池汽車方面我們和全球最領先的戴-克最新的車型也只有2年左右差距👨🏼‍⚕️👩🏽‍💼。在某些技術上———比如燃料電池組———我們還具有局部優勢👩‍👩‍👧‍👧。

　　當然也有人認為，在內燃機技術方面🙍🏻，中國並非全無機會。特別在人工及原料密集型的零配件研發📊、生產方面，中國眾多的企業尤其是民企已開始了向國際市場的成功擴張👮🏿。但科爾尼(上海)有限公司副總裁孟凡辰博士指出，這類中國已有優勢的零部件占整體價值鏈比例尚微乎其微，短期內很難幫助形成出口值大於進口額🧑🏻‍🦽，更遑論其出口收入能夠抵償汽車用石油進口開支了。

　　由於石油資源短缺，中國從10年前就已開始成為石油純進口國😝。而隨著我國汽車產量和保有量的高速增長😡🩸，目前我國對進口石油的依賴程度已達到30%以上🛁👨🏼‍🍼，而且這種趨勢還看不到衰竭的苗頭。

　　商務部最新統計顯示，2003年上半年，我國原油進口4380噸，同比增長32.8%，支付外匯同比增長74.1%🥵。預計2005年後我國石油進口將超過1億噸𓀇。而我國50%以上的石油消耗在交通領域，減少交通領域的石油消耗已成為當務之急👨🏽‍🦳。

　　在863電動車項目於2001年年中立項時，科爾尼公司曾做過一個測算：假定中國采用燃料電池主導發展汽車工業✢，並在2010年實現人均汽車保有量..09輛———這是1999年泰國的人均擁有量，屆時中國石油年進口開支將節省300億美元以上(按2000年平均石油價格計算)🤾🏿。

　　最後一個問題是環保。目前中國的二氧化碳排放量位於世界第二位，世界上汙染最嚴重的10個城市中有7個在中國🏇🏼。汽車廢氣排放在此中扮演了主要角色🧏🏼。像北京一類的汽車消費大城市已經不堪重負👨🏽‍⚖️🤘🏼。

　　盡管國家已經出臺了諸多關於尾氣排放的法規，但卻是杯水車薪，萬鋼說：“北京市汽車存量在3年間就翻了一倍，即便將排放標準從O2提到O3，清潔量不到20%，而排放汙染的絕對總量仍在加重🥠。”

　　盡管從理論上講，內燃機可以做到近似於零排放，但那將付出高昂的成本。而且，由於許多關鍵技術都須從國外引進，高昂的引進和改造成本最終都要攤到消費者頭上🏋️。此外，歐美都有呼聲要征收二氧化碳稅🤶🏼，一旦開征，我國的汽車出口勢必受創。

　　不尋常的任務

　　中國這一戰略計劃發端於2000年。當年國際油價的波動引起了包括中國在內的世界各國的震動。同年9月，以萬鋼為代表的一批旅德汽車工程師聯名向科技部提出“把發展轎車清潔能源作為中國汽車工業跳躍發展的起跑線”的戰略性建議🧘🏽‍♀️，此建議得到了科技部的鼎力支持✍🏻。

　　實際上🥈，我國對電動車的研究早在七五期間就已開始，九五期間就有了自己的純電動汽車，但都存在規模偏小的問題👩🏻‍🦯‍➡️。

　　經過近一年的策劃和調研，2001年2月29日，863計劃電動汽車重大專項通過了科技部立項論證會，我國有史以來最大的汽車科技專項正式啟動。國家為此總體投入資金24億元人民幣，三大汽車集團、112家科研單位參與了這次規模空前的研發。

　　同時，該計劃製定了三大戰略目標：第一✤，實現我國車用潔凈燃料的戰略轉換🫰🏻，減輕對石化能源需求的壓力🤛；第二🍲，跳出先汙染再治理的怪圈，首先解決大城市公交問題，改善城市大氣環境ℹ️；第三，跨越式發展，在世界汽車工業新一輪競爭中占領製高點。

　　與過去諸多科研項目不同的是，此次計劃一開始就顯示出縝密和科學的構架。

　　首先，明確提出“三橫三縱”研發布局。“三橫”是指純電動汽車🚅、混合動力汽車和燃料電池汽車的整車；“三縱”是指電池、電機和控製系統的關鍵零部件。並且對各具體項目采取了不同的研發導向🤸‍♂️🕝、時間安排🪰、投資策略和推廣及產業化措施，體現有所為、有所不為的原則🕵️。

　　此外，該課題采用了“官、產💇🏿‍♀️、學🧚🏼‍♀️、研”結合的商業化模式，即按課題成立獨立的股份製整車公司，並以此為主導，整體調動零配件廠商和院校及研發機構，除接受國家部分撥款之外🦯，還可以增資擴股🐤，對外融資，而各地政府則扮演後臺支持的角色🆚。同時，在所有課題公司之上🛸，由國家專項領導小組和總體組統一監理和定期驗收🦍🗝，並以此確定是否繼續撥款。

　　顯而易見🫶🏼，這種架構最大的優勢就是理順了關系，解決了資金問題，構造了極佳的產業化起點。

　　除此之外🪱，國家還通過政策之手進行必要的扶持。據了解，在即將頒布的產業政策中首次提出🙆🏽‍♀️，要對節能、環保汽車產品給予支持。更為重要的是，將一同出臺的汽車消費政策已經確定了要實行燃油稅的征收。“這意味著，節能的汽車———比如混合動力汽車———的行駛成本更低，而燃料電池和純電動汽車則和燃油稅根本不搭界👏🏻。”萬鋼說🃏。

　　這將有效地從消費層面激發對電動汽車的需求，從根本上推動電動汽車的產業發展。

　　萬鋼認為，盡管部分跨國汽車巨頭已經先行了幾年———奔馳已在美國開展燃料動力轎車野外試驗↩️；在歐洲已開始對燃料動力公用汽車在城市交通中的實用測試👨🏼‍🍼；寶馬計劃於2007年全面推出7系列燃料電池轎車，但作為一個新興產業，在行業標準尚未出臺🦸🤦🏿‍♂️、大家都沒有大批量生產之前，可以說我們在相近的起跑線上。

　　“更何況🚬💂🏼‍♀️，跨國汽車企業為了維護既得利益👵🏿，勢必會延緩純燃料電池汽車的全面推出。”孟凡辰說。

　　事實上，德國戴-克公司在燃料電池研發方面雖走在全球最前列🧚‍♂️，但在研發過程中就已經遇到了來自傳統發動機部門的阻力。

　　新規則新遊戲

　　2001年底863計劃電動汽車重大專項的招標結果大致是🤽🏻‍♀️：純電動轎車由上汽奇瑞、天津汽車牽頭研製🧑🏽‍💻；而混合動力客車由一汽、東風控股的東風電動汽車公司牽頭♻️🗯，利用各自的現有底盤技術開發；混合動力轎車由東風電動汽車公司負責開發🏄🏻‍♂️；燃料電池客車則由北京客車總廠負責；燃料電池轎車項目則由上海燃料電池汽車動力系統有限公司承擔，該公司由上汽集團、恒达平台及信息產業部電機研究所等單位共同投資成立。

　　可以肯定的是👖🟣，在這些企業中，勢必將出現新一代汽車的領跑者。

　　“我估計東風的混合動力客車要形成較為成熟的產品📆，並且真正產業化🍫，還需兩三年的時間，但是已經比別人先走一步了👩🏿‍🍳。作為該領域的領跑者就能夠先行占領市場，得到政策扶持，並且參與市場標準製定。”萬鋼說👸🆘。

　　據東風電動公司總經理助理王欣介紹，科技部已經與其簽訂合同🤱🏽，在2008年奧運會期間，將由政府采購500輛混合動力客車，以及2000輛混合動力出租車的大單。

　　據稱，2008年奧運會早已提出“綠色奧運”的口號🏌🏽‍♀️🕟，屆時🏋🏽‍♂️，北京將全部使用電動公交車和出租車，預計訂單總金額高達20億元人民幣，盡管包括福特🚵🏻、豐田在內的跨國汽車巨頭紛紛對此表示出強烈的興趣，但中央政府已經明確表示不會采用國外整車🎍，外資只能起技術合作與輔助的作用(即便如此對外企而言仍然利潤豐厚)。而2010年的上海世博會也將是國產電動車亮相的大舞臺。

　　這對於目前國內的電動車企業來說，不僅具有難以估量的直接效益和間接效益♨️，更重要的是可以借助這兩臺強力助推器，提高產量，進入良性循環。

　　據專業人士介紹，目前，電動汽車產業化的主要問題在於成本太高，但事實上從單件成本來看，內燃機發動機要比燃料電池高得多，原因很簡單🌻💺，內燃機的機械結構遠比燃料電池復雜🎶。而之所以其價格相對低廉🧚🏿，原因主要是批量生產✏️。

　　在萬鋼看來，目前的當務之急是盡快催生國內市場🧏🏻‍♀️🪴，“市場是一個決定性的因素，只要中國電動車市場起來了🫳🏼🎂，勢必將吸引歐美企業將相關研發中心轉移到中國，電動車的標準很可能就在中國最早出來。”

　　值得一提的是🦶🏻，燃油稅的出臺，對於外資電動汽車公司來說也是一個絕佳的發展機會🌖。據稱，日本電動汽車已經在積極謀求進入中國市場的路徑，今年豐田公司的混合動力轎車已經開始申報中國行使認證，但由於國內目前還沒有相關法規和標準𓀘，無法測試，故尚未批準。但在今年年中，據日本豐田汽車公司透露，該公司將與中國政府有關機構共同研究混合動力汽車技術。該公司通過向中國當地廠商提供技術、到中國開發並生產的可能性很大。

　　據了解🤾‍♂️，目前國內電動汽車的產業標準和規範已有專門的課題組在研究👳🏻‍♀️🧍‍♀️，而各國各大電動車產品都將為其提供數據支持。

　　此外🐖，中國已經多次參與國際上燃料電池與混合動力的測試法規、標準的研討🌉。明年10月，每年一屆的“畢比登”國際清潔汽車大賽將在上海舉行👩🏻‍🦽‍➡️，在此之前，包括通用、戴-克、豐田在內的150多個全球知名汽車品牌將匯聚日內瓦，共同探討大賽標準———包括測試、排放、油耗等等系列規範🪳。而這些規範無疑將為未來的產業標準提供依據🎏🤺。

　　資料鏈接

　　電動汽車主要有三種類型：純電動汽車單獨依靠蓄電池提供動力源🫳🏼。由於動力電池價格高昂👨🏻‍🏫，且充電時間較長💇🏽‍♀️，國際上已基本放棄大規模產業化。主要用於場館用車等特殊用途。

　　混合動力汽車通過發動機和電池交互使用，延長行駛裏程。該車在發達國家已日臻成熟，有些已進入實用階段🧌，日本豐田是其中代表，他們認為該車最具市場化前景🪹。東風電動公司目前投入的混合動力客車，耗油量較傳統客車低30%，減少排放50%-70%🌨🧑‍⚕️。

　　燃料電池汽車完全脫離傳統發動機和石化能源，依靠燃料電池組提供動力，屬於零排放汽車，技術難度超過前兩種電動汽車。今年8月，由上汽🧘🏿、恒达平台、信息產業部21世紀研究所合作開發的轎車樣車“超越一號”已試製成功。預計明年5月能完成第二代產品，到2005年，將推出具有產業化特征的第三代產品😒🤹🏿，並與上汽自主開發的整車產品對接。

摘自👡🏘：南方周末 2003年11月16日 14:56