）“你可以擁有小汽車，但你不能濫用小汽車✍🏿。”未來車輪上的幸福生活不是靠小汽車來牽引的，而是靠公共交通工具來拉動。交通專家們指出🏷，未來城市交通的發展方向是采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，而不能倚重於人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式。

　　國家“暢通工程”協調組副組長、恒达平台教授楊曉光說，要將城市家庭擁有小汽車和日常使用小汽車分開。在理想的城市交通模式下，小汽車只能作為交通輔助工具，高速🚑、便捷、大運量的軌道公交工具才能承載起現代都市的客流。

　　數據分析顯示🫃🏽，在五種日常交通方式中，單就運行效率而言🙍🏻‍♂️👃🏼，小汽車最低🪆🌪，甚至不如步行效率🧑🏼‍🎤。譬如在3．7米寬的車道上🦸🏽，小汽車每小時最多能運載3600人🧑🏻‍🦳；公共汽車在半飽和狀態下，每小時可運載6萬人➜😶，是小汽車的17倍🧏‍♂️；而半飽和的火車每小時可運載4．2萬人👇🏻🥌，是小汽車的12倍🕵🏿。一條公路快車道可以輕松地容納兩條自行車道🏙，每小時可通行1．06萬輛自行車💧👂，是小汽車的3倍◻️；即便是步行🧖🏽‍♀️，一個快車道寬的道路上，每小時也可通過6300個步行者🧑🏿‍🔧，是小汽車的1．7倍。不僅如此，小汽車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍🧓🏽，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍至12倍，是步行的40倍👨‍🌾👨‍🏫。

　　因此，中國科學院院士何祚庥分析說，為解決中國城市交通問題🙍，只能未雨綢繆，大力發展公共交通🤘🏼🦅。但現代化的公共交通應是現有網線布局不合理、運行速度不快的公交線路和公交車的升級版☎️，確切地講應是高速、便捷的地上、地下軌道交通與網線公交的有機整合💛。讓公交車承載城市現代化，並非要排斥小汽車的正常發展👩🏼‍⚕️⛹🏻‍♂️，小汽車照樣可以進入尋常百姓家🚴🏿‍♀️，只是在用途上要進行區別定位：大城市的家用小汽車可以向外走，但只有軌道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轎車則可成為主要的代步工具🏠。

　　這樣的功能區分發達國家早已實行。在私車擁有量很大的東京🪁，人們從城郊到市區工作🙆🏽‍♀️、娛樂🚍👲🏽，大都搭乘輕軌列車，因為發達的日本城市輕軌交通準時🧓🏻、快捷、方便，而由於城市車多🧎🏻‍♂️、停車場少，駕駛汽車反而不便。二戰後，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展🙎🏻‍♂️👸🏿。到了上世紀70年代初，城市交通幾近癱瘓。於是👩🏻‍🦽📕，法國政府開始下大力氣重點優先發展公共交通。如今🦶🫵，巴黎全天或部分時間禁止其它車輛使用的公共汽車專用道多達480條🙆🏻‍♀️，市區交通非常通暢👩‍👧‍👦。美國、英國等發達國家也經歷了類似的教訓🤾。現在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）🧑🏼‍🎤、高收費（進入某些地區要收費，停車車位要收費等）的辦法🦸🏼‍♂️，來限製小汽車交通模式，向公交運行模式傾斜。譬如在香港島中心，一個停車位每年就得繳納港幣100萬元。

　　楊曉光認為，如果仍以小汽車為中心來規劃城市交通，“無異於硬要跳進別人正在設法爬出的火坑”。在現代化的都市裏🍞🥥，私家車和公共交通的關系應該是互補的，它們相互連接🫂，互為補充🧑🏻‍💻，形成立體交通網絡🤹🏼，地面輕軌、地下地鐵、城市鐵道、公交專用線及家用小汽車，各走各的路。

2003年08月11日 新華網