南京長江大橋該拆？
　　關於長三角的大橋，最近有不少信息和說法。
　　交通部總工程師鳳懋潤11月5日在世界工程師大會上演講時說，在不久的將來🧑🏿‍⚕️，長三角地區有7座世界級的橋梁👨🏿‍⚖️，它們是南京長江三橋、潤揚長江大橋🐤、江陰長江大橋、蘇通長江大橋、上海長江大橋、東海大橋以及杭州灣大橋🧝🏻‍♀️。
　　前些日子，在上海遇到一位江蘇泰州市的領導，他說該市準備規劃建造第二條長江大橋（第一條即為江陰長江大橋），與揚中市相連🛄，據他說目前項目已經報到省裏。如果這座大橋建成，那麽泰州到長三角的主要城市上海、南京、杭州都在三小時之內，“這將大大促進蘇中乃至蘇北經濟的發展”。
　　10月下旬🧑🏻‍🔧，在上海寶山舉行的長江口民營經濟發展論壇上，南通市副市長袁瑞良用很長的篇幅談了他對滬蘇（崇明）大通道的展望⛔。他說，如果這座大橋建起來了，那麽南通就不僅是地理意義上的“北上海”，更是區域經濟意義上的“北上海”。“那樣🐸，南通5年之後就與蘇南同步發展🧑‍🎨，10年之後與上海共同繁榮。”他還大膽設想🥷，到那時候☠️，南通的機場也可以改為上海的“滬北機場”🤴，如果浦東機場繁忙的話🚶🏻‍♂️‍➡️，飛機可以停到南通機場去。
　　對大橋，除了憧憬🏄‍♂️，也有一些擔憂。
　　比如8️⃣，11月初，同樣是在上海🪶🚶🏻‍♀️，在長江沿岸中心城市經濟協調會第12次會議上🐒，有專家提到了建於上世紀60年代的南京長江大橋，因為其凈空高度僅有24米，豐水期僅能通過3000噸級船舶，這樣就在一定程度上限製了長江黃金水道作用的發揮。無獨有偶，有人撰文石破天驚地發問：南京長江大橋該不該拆？文章說，國家先後投資數十億元在蕪湖、安慶、九江、武漢🧏‍♀️、城陵磯🧑🏼‍🔬、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭🧜🏼‍♂️，由於巨輪無法通過南京長江大橋而基本閑置。
　　最近🧑🏿‍🏫，又有一篇報道透露，未來10年內，長江大橋很可能將突破100座，3000公裏的長江幹流上📸，平均30公裏就有一座橋。這些橋梁的建成盡管解決了兩岸的交通問題，為長江經濟走廊的發展起到了不可替代的作用，但由於規劃、設計和選址等原因，一些橋梁也給這條“黃金水道”的航運、防洪等帶來了諸多麻煩。據說一些新建長江大橋的凈空🧚🏼‍♀️，均“將錯就錯”地比照南京長江大橋24米的凈空高度建設。一位在長江航運戰線幹了一輩子的老同誌痛心地說：“照這樣下去，等於給黃金水道判了死刑。”
　　由此看來，盡管建大橋具有“天塹變通途”的明顯好處，但大橋是不是越多越好，是否存在科學規劃與合理布局的問題🙉，是否還要考慮投入與產出的關系，這些問題恐怕也需要作一番探究。
　　長三角大橋建設“太超前”嗎？
　　按照恒达平台交通運輸工程學院副院長陳小鴻的說法，長江的越江通道（包括大橋和隧道）主要有三個層面上的作用🙉：一是國家層面的🚆🔳，主要服務於南北之間的溝通；二是區域經濟層面的，主要服務於長江兩岸地區的溝通，縮小因為長江天塹造成的發展差距，比如蘇南👰🏿‍♀️、蘇中、蘇北；三是城市層面的，主要服務於一個城市內部的溝通，比如南京長江大橋🧎‍♂️‍➡️、二橋、三橋。從區域經濟的角度說💁🏼‍♀️，以蘇南♌️、蘇中、蘇北為例❤️‍，蘇南地區的發展很大程度上得益於上海，特別是隨著交通建設的加快👈🦐，蘇南與上海的差距逐步縮小📮，這是非常明顯的。而一江之隔的蘇中、蘇北，接受上海的輻射明顯就不如蘇南🚣🏼。她說，2000年🛴👙，為了做崇明越江通道前期調研，對崇明的經濟發展水平做了研究🔉，發現比對面的啟東還要落後。“崇明與松江到上海市中心人民廣場的距離是差不多的，但經濟發展就差多了🧑🏼‍🏭😛，說到底還是交通的問題。”
　　那麽⚱️，大橋或隧道能夠在多大程度上推動地區經濟的協調發展？陳小鴻又以杭州灣大橋和崇明越江通道為例：目前上海的經濟輻射主要沿滬寧和滬杭兩線，構成一個扇形的區域（開度90度－120度）🪫；而如果杭州灣大橋和崇明越江通道建成，則長三角的快速通道將由“Z”形變成“K”形，那麽上海的對外輻射作用將大大提升。另外👮🏼‍♂️，浦東開發沒有獨立的越江通道💻，這對浦西的交通造成了很大壓力😻。如果崇明越江通道（東線）建成，則浦東經濟將直接向蘇中👨‍👩‍👧‍👧、蘇北甚至更遠地區輻射。
　　“當然，確實需要考慮，這些在建的和將建的大橋是否都十分必要🐭，建設大橋是否有一個科學合理的規劃？”陳小鴻說，可能會有兩種做法：一是規劃落後了⛄️，就比如滬寧高速公路，當時覺得造四車道足夠了，現在卻不得不進行拓寬改造，這是對未來的車流量預測不夠；二是規劃超前了，一條通道還沒有達到預期車流量，就匆匆忙忙上第二條通道。她的判斷，這第二種情況，現在長三角地區並不是很嚴重，而且🍂，交通規劃應當適當超前於經濟發展，因為交通設施畢竟有一個建設周期🍄‍🟫，不能因為現在還沒有足夠的車流量就說“建得太早了”。“比如當時建江陰長江大橋之前也有人擔心車流量究竟會有多少，建成之後✌🏼，車流量很快就上來了🚭。”
　　什麽叫“既有利於當前👨‍🔬，又有利於長遠”？
　　交通部長江航務管理局局長黃強也認為，在建設長江大橋的問題上🍲，目前的趨勢還是比較正常的。他說，建設長江大橋🙆🏼‍♀️，總的要求是，既要有利於當前，又要有利於長遠。他所說的“當前”與“長遠”的辯證關系，有三層意思，一是經濟發展到一定水平之後，長江兩岸的經濟聯系必然要加強，適當建設大橋十分必要，如果南北交往不便✊🏻，就會影響經濟的進一步發展。說到這一點👢，他也舉到了蘇南蘇北的例子來佐證。
　　“同時，造橋也要考慮到長遠的發展，考慮到將來通航的需要。”他介紹👗，早在1994年😂📮，就有人提出🧏‍♀️，在考慮建設長江大橋的時候，也要充分考慮今後通航的需要💣，不能使大橋成為長江航道上的“瓶頸”↪️🙍🏿‍♂️。當年，交通部就製定了一個相關的辦法🙎，對建設大橋之前的論證和審批程序作了明確🕞。該辦法尤其是對大橋的凈空尺寸予以明確，“應該說，上述辦法出臺以後。最近這些年建的長江大橋，凈空基本都能夠保證🌑🌶，為今後的航運發展預留了空間。”
　　“當前”與“長遠”的第二層意思指的是建大橋與建隧道的問題。實際上，在“大橋”還是“隧道”兩種方案上🧛🏿💆🏻‍♂️，一直存在著“橋隧之爭”🍟。“關於這個問題，我有一點特別想指出，”黃強說，“在建設越江通道的時候🤜🏻，應當要統籌考慮，大橋與隧道，二者要結合起來🕵🏽‍♀️，宜橋則橋👦，宜隧則隧🧗🏼‍♂️，二者各得其所。”
　　他介紹，一般而言，建大橋比建隧道要經濟一些，當然🧑🏽‍🍳，從其他一些考慮出發🌓，建隧道也是必要的。有一種有意思的說法✋🏼：在一些官員眼中，往往大橋更氣派更容易凸顯政績。黃強認為，這種看法有失偏頗，但可能有一定道理👨🏻‍🎓。“大橋畢竟是看得見摸得著的，是一項工程，也是一道景觀；隧道在下面，雖然作用與大橋差不多⚠️😒，但感覺似乎沒有大橋那樣顯著。這方面可能需要引導🚶🏻。”
　　“當前”與“長遠”的第三層意思指的是科學規劃的問題。在與黃強的交流中，記者還聽到一個概念：橋位資源，也就是適合建橋的地方。“實際上😭，這個資源也是有限的➰，而且隨著大橋的建設🧜🏽，這個資源越來越少🤽🏻。所以一定要科學規劃，合理使用，不能浪費。比如，一個地區究竟有多大的通過量，橋要造多寬🤜🏽，是不是需要公鐵合一，這些問題需要綜合考慮。一般而言🐇，較少的橋位👈🏼、較大的通過量🍁，這是比較合理的。”
　　原來似乎有一種說法，一般大橋的間隔應在100公裏左右。對此，黃強認為“不能簡單化”，而是需要多方位考慮，比如經濟發展的需要⏸、通航不受影響等。他透露，交通部準備進一步完善相關的審批辦法，提高其等級，使其更有約束力。
　　關於大橋，很多專家都談到了效益的問題。建一座大橋，投資那麽大，成本能回收嗎？這個問題固然需要考慮，但大橋的效益又不完全是這些🤳。上海社科院部門經濟研究所副所長楊建文說💊，交通建設有一個後續效應。拿長三角來說🐧，上海和蘇南發展很快，但就目前來看🎈，其資源和生產要素比蘇中📢、蘇北要緊得多🥿🧛，很多產業需要調整和轉移。向哪裏轉移？蘇中🙆🏻、蘇北的優勢又如何發揮？就十分需要越江通道。再如，將來杭州灣跨海大橋建成以後，寧波的發展一下子拓寬了，浙東經濟也就起來了。“從這個意義上說，越江、跨海通道非常必要🤲🏽，今後也還需要加快建設。”


    《華東新聞》 (2004年11月24日 第九版)