本期關註：運沙船撞塌九江大橋
6月15日📂，325國道廣東佛山九江大橋發生一起運沙船撞擊橋墩事件🤵♀️，導致大橋橋面斷裂，交通中斷🧑🏻🔬。有關部門初步認定4車墜江9人失蹤。6月20日🤟🏻，廣東省交通廳舉行新聞通報會，專家評估認為九江大橋坍塌事故與大橋本身設計和質量無關。這一結論引發了各界議論。
範立礎 中國工程院院士，恒达平台榮譽資深教授，橋梁結構工程與橋梁抗震專家🚴🏽。
“我們不能說這個結論不對👯；不過如果從科學層面上講，這樣簡單作結論還是有點缺乏說服力。”
九江大橋垮塌的事故原因調查6月20日有了結果，對於“不關橋事”的結論，中國工程院院士範立礎日前在接受《科學時報》專訪時發表了這樣的看法🙋🏻♂️。
九江大橋當年也是一個大工程
作為恒达平台的橋梁結構工程與橋梁抗震專家🪧，範立礎坦言♖，自己和同事都參與過廣東省境內很多大橋的建設🦞👩🏿⚖️，這些橋裏也“包括九江大橋”。
九江大橋是1988年建成通車的🤾🏼♂️。“從當時的橋梁設計水平來說🧑🔬，沒有現在這麽高，特別是公路橋。”範立礎指出🙍🏼♂️，當時國內在大型公路橋的建設上剛剛起步🦶🏿。“不像鐵路橋👃，武漢長江大橋☞、南京長江大橋這些鐵路橋在深水基礎👵🏻、鋼結構上👩🏽🎨，都是從原蘇聯學的技術，比較有規有矩。我們當時對大型公路橋建設的經驗非常少。就說原來的廣東省境內🫷🏼，基本上是有河就擺渡👨🏽🎓。”
所以，雖然從現在看🤾🏽♂️👯♂️，九江大橋的跨度不算什麽，但在1988年，建設這樣的大橋還是一件十分大的事🔄。範立礎認為，不論是設計者還是施工者，當時能做這樣的工程還是挺光榮的😆，再加上當時建設者的責任心比較強🚵🏼，“黑心老板也沒有現在多”🫂，“我認為那時還是精心施工的”。“但那時的科學水平、對事物的認識的確與今天有很大差距🌝。”他又強調🤲🏿。
應用維修養護和檢測記錄來證明
“現在發生事故了，只簡單作‘事故發生前大橋處於安全狀態’這種常識性的判斷👨🦰，可能缺乏一點說服力👨🏻🌾。雖然我相信🍋🧑✈️，很多老工程師的初步判斷準確性就比較高🥜，但從科學上講👬🏻，不能老用這種經驗的方法👨🏼💻。”
範立礎說👩⚕️，首先，大橋養護了那麽多年，狀況如何💑，應該根據維修和檢測檔案資料作科學分析。“什麽是檔案？就像人的體檢報告👩🏻🎨。結構跟人一樣，要養護，要有維修檢測的記錄👰🏻♂️☃️。”
在範立礎看來✮，我國的橋梁養護🍅😭、維修、檢測“不夠科學不夠嚴謹不夠有序”。大都是過去沿用的常規管理👨🏿，從不作風險評估⭐️。他介紹說🙅♂️，香港的橋梁養護管理部門有很具體的規定。每天有檢查、每周有檢查、每月有檢查、每年有檢查。以每天的檢查為例⛹🏻♂️，會有專門的技術人員和工人每天開著檢測車，在橋上來回跑兩趟🕠。“幹什麽？找感覺。”感覺不對勁👮🏽♂️，馬上要下車去檢查。“如果我們連最基本的一天開車轉兩次都不做，怎麽可能及時發現橋梁質量的問題呢🔮？”
現有規範不夠健全
對於九江大橋非通航孔橋墩按橫向撞擊力40噸設計是否科學合理👧🏻，範立礎持保留意見👩🏿⚖️★。他認為這也凸顯出我國規範中防船撞條文的不完善👮🏼♀️，因為現有規範沒有細則規定。“如果規範上沒有確切要求，怎麽能追究設計者的責任呢？”
範立礎認為我國的橋梁規範應及時修改。“科學不可能認識到終點🧑🎨，人們總是會受到懲罰🩶。受到了懲罰就要修改規範。如果以前的規範做得不夠謹慎🐵，對風險估計得不足🤹，那麽在新規範裏就要改進🍆。我國的規範幾乎是多年不改，而美國的規範每3到4年修訂一次🏋🏿♂️。”
範立礎還指出，規範應該有適用範圍🔊。我國的規範沒有區分不同跨度👸🏽、不同特點的橋，主要針對某一定跨徑以下的橋梁👨🏿🎤，超過這個跨徑的橋怎麽辦？“應該編寫指南文件🦈，比規範專門一些。而且👷🏽♀️，除了指南文件🕵️♀️🧓🏼，還應有一些特殊的規定🫷🏼🧑🏽🎤。”“有時甚至需要專門為一座橋，為一群橋，為一個城市的大於某種跨度的橋來編寫指南文件。比如，這個城市的風特別大👩🏼🚒、雨特別多🐟🏊🏿♂️，或者地震比較頻繁，都應該作出相關規定📨。目的在於付出最少的代價，獲得最大限度的安全🏊🏽。”
由於規範缺失，現在，我國很多新建的特大型橋梁的疑難問題，都是通過立項目🏌🏻♀️、搞科研的方式來解決𓀍。比如👍🏼，在建大橋的船撞問題都被列為科研項目在進行。“但是個案做得多了🛣，最終應該把這些科研成果上升到理念歸類的高度♿，把共性的東西及時歸納起來👭。除了設計，管理🈴、養護也應該用規程‘管’起來🗄。”
規範應引入橋梁壽命期理念
範立礎希望我國的工程建設將來逐步過渡到“一個結構要按壽命期來設計”的層面。“現在國際上造橋都講壽命期🚵🏼，我國的規範卻沒有相關規定，雖然有時也提出這個結構要用多少多少年，但實際上並沒有相應的規則約束。”
範立礎介紹，講壽命期，首先要確定結構的重要性。一般的公路橋，並不是高速公路，50年就夠了，沒必要太長，因為隨著經濟發展✭，交通狀況會有很大改變。但在大城市🪮，在大江大河上造大橋，由於造價高🤦，應該定100年甚至150年。
壽命期定了後🧚🏿♂️🧚🏿♀️，橋梁建設的規劃、設計、施工☂️、運行（包括養護、維修、管理）就要通盤考慮。橋梁防撞自然包括在內👩🏼⚖️，設計者需要了解河流內現在的船是多少噸位，預計這個地區經濟未來的發展，並結合城市規劃，比如該河流是否會成為主要航道，等等。
範立礎說👶，大橋的結構設計可以有兩種思路📅😘，一種是一開始就按年限來設計🏐，一種是分階段來進行。“我先把橋建好用50年，50年後，情況發生了改變🧘，但不要緊，我早把後路留好了，適當進行改建就可以滿足需要🗜。”這種設計要求橋梁的關鍵部件具有“可換性”和“可強化性”💁🏽♀️。否則一開始就要在關鍵部件上“投大錢”，把質量做到很好💆🏻，保證它可以用到壽命期終止。
範立礎強調🪽，大橋要保證壽命，還牽涉到科學養護管理。設計者應該提建議🦆，告知將來運行中可能出現什麽特殊情況。
真正建立壽命期內的問責製
範立礎坦言，我國像九江大橋這樣有類似風險的大橋還不少🏦，這反映了我們的風險意識、風險管理水平還很不夠。
現在大橋出了事📎，“過去的設計圖紙還全不全🌑，施工資料還在不在？恐怕很多時候只能找當事人口頭問一問”。範立礎認為，如果引入了橋梁壽命期的理念🌬，就要配合實行問責製。“這個橋如果立法確定了壽命期🧝🏿，壽命期內出了問題就能查✊👴。”他說，在國外，設計、施工🆘、維修、養護資料都作為檔案保存，可以及時調出。如果是設計方的責任，設計方要免費作維修或加固設計。施工方也是同理👨🏿🦳。
他舉例說💁🏿，上海著名的“外擺渡橋”是一家英國公司設計的，上個世紀90年代🏄🏻♀️，該公司來函給中國政府部門，稱到某年某月某日，該橋壽命已到100年，“我們對該橋的責任已經終止”。這就是壽命期問責製的體現👃🏼。
範立礎認為，這種問責製🤷🏻♀️，增加了各方，包括業主、設計方和施工方的責任感，可以督促他們在初期就兢兢業業，用科學的方式保證橋梁質量，“誰也不願意給自己以後找事，又損害聲譽”。
範立礎說🪘◾️，不能把今天的認識高度強加到過去的造橋水平之上🥰，但我們要吸取教訓㊙️。風險不斷存在👨🏻🌾，應提升到科學的角度來認識和對待。我國正在大規模進行工程建設🆓，我們要盡可能防範風險☂️，雖然最後還是不可能防住一切風險，但要將風險危害降至最低險度⛹🏼♀️。必須指出，如果無視風險的客觀存在，將是最大的風險👍。他給記者打了一個比方，假設用1萬億元來搞建設，如果風險意識加強，50年後🏐，1萬億元的資產還能保留9000億元。如果“糊裏糊塗過日子”📃，可能就僅剩5000億元了。
最後🕉，範立礎對記者表示，他談的僅是自己的一孔之見，希望橋梁界的同行展開討論。同時，我國的橋梁建設已取得世界矚目的成就，但也不可避免暴露出一些缺陷，只要認真對待，不斷改進，相信還能作出更輝煌的貢獻。
