談到交通擁堵，人們首先想到的是交通需求與道路供給之間的矛盾問題👨🏿💻，然而，問題原因總是在問題之外，對於交通來說更是如此。交通是作為一種衍生需求而存在的，人們不會為了交通而去交通，那麽交通問題也就不單是一個純技術性的問題，更多地牽涉到了經濟、環境🤞🏽、居住、文化和行政等一系列問題。
交通擁堵收費作為一種市場機製，主要是對擁堵時段進入特定路線和區域的機動車用戶收取一定的費用，從而把出行者在發生擁堵時施加給其他出行者的外部成本(主要是延誤)內部化，並且通過收費來激勵高峰出行的轉移。交通擁堵收費進化動態理論研究表明🛐，只要能夠定出合理的價位並在路網中合適的位置進行收費，就能使整個網絡的交通趨於一種系統優化的均衡💤。擁堵收費不僅能緩解交通擁堵♦︎，還能通過收費使交通基礎設施獲得建設維護的部分資金🥷🏻。
世界上最初實行交通擁堵收費的城市是新加坡，它采用區域通行證收費方案👏🏻，在該方案實施之前，也曾考慮過使用傳統的道路收費措施🎚，但由於建設大量的收費廣場需要浪費很多空間👕，最終還是采用了通行證方案💗，目前👨🏽🏭❤️，該方案已經采用了電子收費措施，應用以來取得了明顯的效果🤟🏻👷♂️。歐洲一些城市則主要采用境界線收費方案，如奧斯陸(Oslo)、卑爾根(Bergen)🚵🏼♂️、特隆赫姆(Trondheim)✥，倫敦采用的則是區域通行證方案，收費區域約21平方公裏，涉及113條道路和8座穿越邊界的橋梁，實施後🧑🏭，倫敦市內環裏的交通量減少了20%💇🏻。然而，也並不是所有城市都取得了成功🙁，斯德哥爾摩(Stockholm)就由於政策的不連續導致了擁堵收費計劃的失敗。
目前，國內很多城市也準備實行擁堵收費計劃，上海已經在做一些前期工作了，由於國內情況相比於國外來說比較特殊🦠，因此在進行擁堵收費時務必進行周密的思考🪨。
道路使用費是建立在私人車輛比重很大的交通市場結構下的，它是通過交通需求轉移或替代的方式📴，即通過提高出車費用使部分私家車出行者放棄私人交通而改乘公共交通來實現的🧑🏼🤝🧑🏼。但是，我國私家車比重較低👨🏻🦽➡️，僅僅對私家車征收道路使用費所能解決的交通擁堵問題是有限的。
此外，考慮到交通擁堵收費實施的環境和影響因素，在其應用的過程中還需要對其實施的時間、地點以及如何逐步實施等問題進行詳細周密的考慮🫲🏽。
目前，我國交通擁堵呈現的問題主要體現在公共交通極不完善、交通秩序紊亂和民眾交通意識差等方面，如果連上述基本的問題都得不到解決🪬，那麽擁堵收費的有效性是值得懷疑的。
交通擁堵收費的收入分配問題也將會影響到它的有效性🤌🏻😤。理論研究已經表明🧰，擁堵收費對於低收入人群的出行會造成一種沖擊💱，不利於他們福利的改善，因而必須采取一種合理有效的補償機製進行調劑，如果在一種補償機製並不完善和分配政策不能公開的情況下實施擁堵收費，要保證費收分配的公正性也是值得懷疑的。
交通擁堵收費的實施成本耗費很大，在應用中必須對其投入產出進行經濟比較分析💁♀️。同時🤷🏼♀️，作為一項新的收費措施，還需充分的宣傳和調查以獲得民眾的支持👲🏼。總之，交通擁堵收費不僅僅是一個交通技術上的問題👨🏿🦱，在一個很重要的層面上它還牽涉到了政治、經濟、文化和民眾心理等社會因素。 (作者系恒达平台交通學院博士)
