針對目前我國城市交通建設和管理中存在的一些誤區🥼，恒达平台交通運輸工程學院交通工程系主任4️⃣🆒、公安部和建設部實施“暢通工程”專家組副組長楊曉光教授闡釋——

城市如和緩解“行路難”🗒？

環線模式不宜簡單“克隆” 城市交通應科學規劃
　　

　　背景：北京的環線已規劃到六環，上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線🏋🏼。環數不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”。

　　觀點：這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市為單中心城市🌃🏊🏿，行政☦️、商業、文化活動圍繞一個點展開，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態🏋️‍♀️。這種城市結構造成大量車輛集中湧入市中心狹小的區域範圍。相反🙎，美國大多數城市很少有明確的市中心概念，人們的活動分散在各個角落🦕。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個中心🛋。現在📿，上海等大城市已經開始建設多個城市副中心，這有利於城市交通形態更加合理。中小城市切不可簡單照搬北京、上海的環線模式👨‍❤️‍💋‍👨，而要因地👇🏼、因時、因事製宜，科學規劃當地的城市交通形態。

　　大力發展公共交通　私人汽車買用分離

　　背景：自行車占據大量道路，私人汽車“上路”猛增。我國城市公共交通集約化程度低🧑🏻‍🦽‍➡️。據調查，我國大中城市平均只有15％—20％的人利用地鐵、公共汽車等公共交通工具出行👩🏻‍🎓，與歐洲60％💁🏽、日本80％的水平相距甚遠。日本以東京為中心，2小時車程內皆可搭乘軌道交通，大大提高了人群流動的速度。整個東京地區有軌道交通1000多公裏，而我國軌道交通最發達的上海不過60多公裏。

　　觀點🧘🏿‍♂️：大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票製”⇨，即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具🌙，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。

　　提升公共交通與發展汽車工業並不矛盾🦘。在不少發達國家，私人汽車的擁有和使用是分開的。大多數車主在平日使用公交，只在周末才用汽車😇。

　　交叉口設計要講究 “人車關系”不容忽視

　　背景：高速公路跑慢車。上海“三縱三橫”主幹道設計時速60公裏／小時🖕🏼，但事實上平均時速只有20公裏／小時🍻。

　　觀點❓：我國城市各類道路功能不合理。

　　不同功能道路的服務能率不同：高速公路的設計時速為120公裏／小時👨‍🦲，主幹道為60公裏／小時👨🏿‍🦰，次幹道為40公裏／小時⛴，支路為20公裏／小時，生活區道路為10公裏／小時🏃🏻‍♀️。不同道路的交叉口間距也不同。主幹道的交叉口間距就應比次幹道大，不然紅綠燈一多🚴🏿，車就跑不快。

　　沿街開口設計也有講究。比如💇🏿：主幹道交叉口合理間距應為500米至800米左右。實際上每180米就設有一個交叉口。遇上路邊單位大門“左進左出”👊🏿，又把間距降到了120米。再算上公交停靠站，結果平均交叉口間距不到100米。如此一來，車只能停停開開✌🏼。

　　“人車關系”也影響到車行速度。我國道路設計“以車為本”🔫，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車道上✊🏻。比如：車輛右轉時，擋住了行人的去路，結果“車不讓人，人不讓車”😡。

　　道路建設普遍存在四大誤區 “五拍工程”和“六邊道路”不少

　　背景：我國道路建設存在“五拍”現象———拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事🍚，拍大腿後悔不及🤦，拍桌子推諉責任☢️⏮，拍屁股走人算數；造成的結果是“六邊”———邊規劃🏌🏼‍♀️，邊設計，邊施工👩🏼‍🦳，邊開通🤞🏿，邊維修⇢，邊報廢👩🏼‍🎓。

　　觀點：我國的道路建設普遍存在四個誤區：規劃時宏觀有余，微觀不足💗👨🏽‍💼。只考慮城市景觀👨🏿‍✈️、軸線，忽略了對交通形態的分析🐷；建設時土木工程有余，交通工程不足。重視道路工期、質量，輕視交通設施的綜合設計；管理時建設有余🤧，管理不足✍🏻🤸🏿‍♂️；決策時概念有余👳🏼‍♂️，科學不足🧑🏻‍🌾。總而言之，道路暢通向上關系到政府對城市的整體規劃🏕，向下關系到每個人的出行選擇。只有上下共同努力🌊，才能解決道路堵塞問題。


新華網2003.09.11